Le différentiel d’ailerons

Partager sur facebook
Partager sur twitter
Partager sur linkedin
Partager sur email
Partager sur whatsapp

Ce réglage est effectué en trois  manœuvres test dans une aérologie neutre et peu de vent, planeur correctement centré, trimé à la bonne vitesse et sans autre mixage impliquant la dérive ou la profondeur avec les ailerons. 

En ligne droite : test selon l’australien Marcus Stent (le différentiel d’ailerons influe sur le tangage) : faire exécuter au planeur un mouvement de roulis régulier à 30° d’inclinaison en l’ observant de dos : s’il lève le nez il faut augmenter le différentiel (plus de débattement vers le haut que vers le bas), s’il descend il faut diminuer le différentiel.

Dans le deux cas le point de pivot “P” est déporté de l’axe de roulis. Avec le bon réglage le planeur ne change pas d’assiette longitudinale, le point de pivot est sur le fuselage.

Pas assez de différentiel

① Vol horizontal  –  ② Incliné à droite  – ③  Incliné à gauche – P : Pivot

Trop de différentiel

① Vol horizontal  – ② Incliné à gauche  – ③  Incliné à droite – P : Pivot

 

En spirale : En croisant les manches (ailerons à contre), le débattement des gouvernes de gauchissement (ailerons et volets) influe sur le lacet induit.

  • Sur une aile Quadro-flap, après avoir réglé les ailerons en ligne droite, on agira aussi sur les volets :
    • Le nez s’oriente à l’extérieur de la spirale : diminuer le différentiel sur les volets. Cela peut conduire à un différentiel inverse (plus de débattement vers le bas que vers le haut).
    • Le nez plonge à l’intérieur de la spirale : augmenter le différentiel volets.
  • Sur un lancer-main et toute aile dépourvue de volets on ne reprendra pas (ou très peu) le différentiel défini selon le réglage en ligne droite.

En voltige trop de différentiel désaxe le tonneau. Pour garder le point de pivot “P” sur l’axe du fuselage, il faut très peu de différentiel sur un profil cambré à 1 ou 1,5 % et pas du tout avec un profil symétrique.

Observations 

  • A la mise en virage c’est en priorité la direction qui annule le lacet inverse, un pilote aguerri utilisera donc peu de différentiel. Un débutant qui utilise encore mal la dérive aura besoin de plus de différentiel comme aide au pilotage qu’il réduira ensuite avec un meilleur usage.
  • Le taux de différentiel est proportionnel à la cambrure du profil : pas de diff si le profil est symétrique, plus de diff sur un profil cambré.
  • Le différentiel augmente la traînée de l’aile, il faut donc le réduire au strict nécessaire.
  • Les effets induits des gouvernes sont proportionnels à l’allongement de l’aile : un petit lancer-main ou un voltigeur demandera moins de réglages de différentiel qu’un planeur à grand allongement.
  • Un centrage avant nécessite plus de différentiel car l’aile fonctionne à une incidence plus élevée pour compenser la déportance de l’empennage.
Télécharger la fiche

2 commentaires

  • Bonjour,
    Merci pour cet article. Je reste quand même perplexe devant cette affirmation : “un pilote aguerri utilisera donc peu de différentiel”.
    J’ai deux planeurs qui sont peu agréables en virage sans pas mal de différentiel (Ka6E et Pilatus B4), avec un centrage quasiment neutre.
    Et sans être un pilote exceptionnel, je pense quand même faire bon usage de la dérive.
    Mais peut-être faut-il simplement que je travaille encore mon pilotage !
    Bons vols,
    Pascal

    Répondre
    • Bonjour Pascal,
      ta remarque est pertinente, il y a un oubli : il faut nuancer que le taux de différentiel est proportionnel à la cambrure du profil : pas de diff si le profil est symétrique , plus de diff sur un profil cambré. c’est surement la cambrure du profil de ces planeurs qui demande le différentiel que tu utilise, tu en aurais peut-être mis plus à tes débuts.
      c’est un exercice périlleux de condenser un sujet sur une fiche de format A4, ou chaque mot a son poids, tu trouvera l’article sur les “réglages d’un planeur de durée” plus complet.
      André

      Répondre

Répondre à Andre R Annuler la réponse

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Autres articles à lire

Le vol dos

Voler sur le dos affute le ressenti. L’assiette du planeur est moins évidente à visualiser que sur le ventre et le pilote doit aussi créer de nouveaux automatismes. Le sens des manches de profondeur et de direction s’inverse :  il faut pousser sur le manche de profondeur pour cabrer (avec le pouce sous le manche), orienter la dérive vers l’extérieur du virage, l’usage des ailerons ne change pas.

Déclaration de Friedrichshafen

Une alliance aéromodéliste européenne Finesse + est depuis sa création fermement engagée dans une démarche de coopération et d’échanges avec les organisations aéromodélistes européennes.  En

Réglages des crocos

Les aérofreins crocodiles permettent de simultanément ralentir le planeur et augmenter  son taux de chute pour raccourcir la prise de terrain d’un atterrissage précis, mais

La spirale

La spirale est une suite de virages à 360° dont le rayon varie suivant les mouvemente horizontaux et verticaux de la masse d’air. Le but est de monter le plus vite possible, il faudra donc voler dans la partie la plus favorable du thermique et à vitesse de chute modérée. Dans le meilleur des cas la spirale est directement centrée dans le thermique, mais son noyau bouge et le planeur ne dessine jamais un cercle parfait tant il est rare de monter sans devoir la recentrer.